Závodní kariéra Jiřího Moskala je bohatá. Vítězil v závodech do vrchu, třeba na Malé Skále i na okruzích. Úspěšně reprezentoval Československo v závodech Formule Easter, kterým se přezdívalo Formule 1 východní Evropy. A nesmazatelně se zapsal do srdcí všech kluků, kteří v druhé polovině 80. let hltali záběry automobilů mezi dunami Sahary.

Do světa motorů naskočil až na vojně. „Jako malý jsem jezdil na kanoi, pak jsem vcelku solidně jezdil na lyžích. A to ještě na vojně, když jsem vyhrál i mistrovství západního vojenského okruhu,“ vzpomněl Moskal.

Na vojně v Karlových Varech se dostal na cimru, které velel Pepa Světlý z Jablonce nad Nisou, a skamarádil se s Rudou Chladem. Oba byli fandové do rychlých aut a motoristických závodů. Jiří tlaku podlehl a ještě na vojně se zúčastnil svého prvního závodu. Bylo jaro roku 1968. „Tehdy prostě vládla taková uvolněná atmosféra. S důstojníky jsme byli zadobře, a tak nás pustili, závod se tuším jmenoval Rallye Lázně.“

Renovovaný speciál Liaz.
Nadšenci zrenovovali dakarský speciál, představí se při vzpomínkách na Liaz

Na vojně, na kterou vzpomíná rád, strávil pouhých sedm měsíců. „Měl jsem zhuntovaná záda, asi od toho, jak jsem přestal dělat kanoistiku. Byl jsem zařazen jako spojař, takže jsem s sebou všude vláčel radiostanici. A najednou jsem nemohl nic. Propustili mne ze zdravotních důvodů,“ zmínil.

Z Varů se vrátil v květnu 1968 do Jablonce a kam jinam nastoupit do práce než do zdejšího podniku LIAZ. Vždyť tady pracoval Jiřího otec, který však zemřel měsíc po Jiřího maturitě v roce 1966. „Nastoupil jsem na účtárnu. Ale to nebylo nic pro mě, byl jsem nešťastný z toho neustálého zapisování. Naštěstí si toho všimla paní Kyloušková. Její manžel by šéfem jedné skupiny zásobování. Přimluvila se a já z účtárny vypadl,“ popsal Moskal.

V roce 1969 si vzal za manželku spolužačku ze střední školy Elenu Polákovou, úspěšnou volejbalistku a účastnici dvou olympiád (1968 Mexiko a 1972 Mnichov). Mají spolu dceru Elenu (1970) a syna Jiřího (1976).

Hned byl na bedně

V roce 1970 naskočil do motoristického sportu důsledněji. Maminka a manželka mu půjčily na nákup Renaultu R8. Ještě to nebylo to pravé ořechové, ale s celoživotním kamarádem Pavlem Klusem obrážel oblastní soutěže. A zanedlouho získal druhou třídu. Koupil další auto, pro které si jel do Paceřic. „To už byl závoďák. Jak se ale ukázalo, nebylo moc spolehlivé, pořád jsme něco opravovali. Tak jsme se rozhodli, že s ním vyzkoušíme závody do vrchu. Myslím, že první jsme odjeli v Náměšti nad Oslavou a hned jsme byli na bedně,“ ohlédl se. To bylo v roce 1972.

Další sezonu Jiří opět povyskočil, když jel i seriál Mistrovství České republiky. Protože i tady hledal soupeře těžko, už za půl roku vstoupil do nejvyšší série Mistrovství Československa.

Na předposledním závodě také zažil jednu ze svých nemnoha havárií. Auto se roztočilo a zadní částí spadlo do lesa. Tak se dohodl s Petrem Samohýlem z tehdejšího Gottwaldova (dnes Zlín). Přesedlal na Škodu 100, což bylo v roce 1975 špičkové auto. Alespoň na Československo.

V prvním roce za jeho volantem dominoval. „Odjel jsem 14 závodů Mistrovství Československa. Dvanáct jsem jich vyhrál, dvakrát skončil druhý.“ Stal se tak mistrem Čech i Československa.

Takový úspěch byl znát i v LIAZu. Jiří požádal vedení podniku, zda by nemohli koupit Formuli Easter. V roce 1976 se s ní postavil na první závod do vrchu na Malé Skále a hned vyhrál. Po nějaké době si zažádal znovu a dostal modernější stroj. Na konci roku 1977 dostal pozvánku do reprezentace pro Pohár míru a přátelství Formulí Easter.

V reprezentaci vydržel devět let, do roku 1986. „Tam se mi poměrně dařilo, jezdili jsme tzv. Pohár míru a přátelství, což bylo takové mistrovství východní Evropy. Němci tomu říkali Formule 1 východu,“ pousmál se.

Pohár pro šampiona pustil na zem

V roce 1981 vyhrál mistrovství republiky i pohár. „Měl jsem pohár vyhrát i rok předtím. Ale v Polsku mne diskvalifikovali kvůli údajně upraveným sacím kanálům. Dodnes jsem přesvědčen, že bylo vše v pořádku.“

Pro organizátory vymyslel drobnou pomstu. Další závod se jel v Kyjevě. A rozhodl se, že se nebude přetahovat o stupně vítězů. „Dlouhou dobu jsem jel na třetím místě, kousek před cílem jsem ale zpomalil a pustil před sebe ruského závodníka. Dojel jsem čtvrtý. Jenže všechny tři přede mnou diskvalifikovali! Když jsem pak přebíral pohár, pustil jsem ho na zem,“ řekl Moskal.

V roce 1983 ve vývojové konstrukci LIAZ popíjel kávu u rýsovacích prken inženýra Fencla a profesora Kováře, pozdějšího rektora liberecké univerzity. Tam chodily zahraniční časopisy a mimo jiné i francouzský France Routes, ve kterém se hodně psalo o Dakaru, všechny tři to zaujalo. „Co kdyby LIAZ?“ Jiří Moskal s nápadem hned vyrazil za ředitelem LIAZ Jablonec Viktorem Koreckým. Ten se domluvil se zástupcem MOTOKOVu ve Francii, firmou MaM Strager, a začalo se pracovat na autě. Volba padla, i díky užšímu rozvoru, na tahač návěsů, na který se dala plošina.

Tramvaj v Liberci, ilustrační foto.
Odloženo! Tramvaje se na trať mezi Libercem a Jabloncem letos nevrátí

Vývoj šel ve spolupráci s Francouzi skvěle, a tak bylo rozhodnuto, že v roce 1985 se LIAZky zúčastní Rally Paříž Dakar.

Postavily se dvě posádky. „První ve složení Moskal, Fencl, Joklík. Druhá Kovář, Brzobohatý a Galland, který byl jako řidič, i když Brzobohatý byl lepší. Galland, když se vjelo do pouště, začal dělat scény, že se musí závod vzdát, že auto není dost dobře připravené. Jak jsme později zjistili, měl fobii z pouště a jeho účast v závodě tak skončila. Kluci ho vysadili na startu a pokračovali dál ve dvou mimo závod. My měli dost technických problémů a postupně nasbírali penalizace. I tak jsme dojeli třináctí,“ vzpomněl Jiří Moskal.

V dalším roce byla jeho LIAZka diskvalifikována, ostatně jako všechny tři vozy týmu MOTOKOV, dvě TATRY a jeden LIAZ, protože nestihly start do poslední etapy.

Zubačka. Ilustrační foto.
Nostalgické jízdy na Kořenovské zubačce jsou ohroženy. Trať spolkne půl miliardy

V roce 1987 byla posádka Moskal, Joklík, Záleský třetí, první mezi sériovými kamiony. O rok později skončili Moskal, Vojtíšek a Záleský na druhém místě. Tehdy stejně jako v roce před tím kraloval Jan De Rooy s DAFem. „Měl náskok k nedostižení, my jeli druzí, třetí Karel Loprais s Tatrou. Bohužel smrtelná nehoda druhého týmového DAFu závod poznamenala a DAF odstoupil. My se dostali do vedení a na druhého Karla měli náskok skoro dvě hodiny. Bohužel jsem měl havárii, kdy nebrzdilo pravé zadní kolo, a s autem jsem vylétl mezi stromy. Přišli jsme o přední okno a ztratili tím nějaký čas. Následně Vojtíšek přehřál motor a došlo k zadření ventilu a prasknutí vahadla. Při opravě jsme ztratili náskok. Nakonec jsme skončili druzí o 9 minut a 23 vteřin,“ popsal dramatický závod.

Po tomto momentu se rozhodl, že už Rally Dakar jezdit nechce, stále více ho vábily závody na okruhu, které také absolvoval.

Postavil vítězný kamion

Přišla sametová revoluce a otevřely se dveře na Západ. V tu dobu Jiří dostal nabídku od Axela Hegmanna, aby šel dělat mechanika do jeho rodinného týmu. „Tam jsem v roce 1990 odešel a postavil pro něj vítězný kamion. Poté jsem přešel k Mercedesu. Byl jsem v týmu závodního oddělení a měl na starosti Steva Parishe.“

V roce 1991 založil Jiří Moskal svůj soukromý tým, ve kterém jezdil Karel Patočka a později Jarda Malý. Na sezonu 1994 se podílel na přípravě kamionu SISU pro Martina Koloce. Vedle toho podnikal a měl zastoupení firmy Mercedesu v Liberci. Později zastupoval značku Fiat. V roce 2006 servis prodal a odešel do invalidního důchodu.

Ladislav Ševčík Bohemia Crystal.
Z garsonky mezi elitu. Skláře z Železného Brodu ale podrazil partner, soudí se

„Myslím, že jsem dokázal větší věci než druhé a třetí místo na Rally Dakar. Na tenhle závod ale samozřejmě nezapomenu do konce života, bylo to velké dobrodružství, byla to taková třešnička na mém motoristickém dortu. Všichni jsme si pomáhali, i když jsme byli soupeři. To už podle mne teď není,“ uzavřela legenda motoristického sportu.

Mohlo by vás zajímat: Nadšenci zrenovovali dakarský speciál. Představí se při vzpomínkách na LIAZ

Zdroj: Sedlák Jan